※１１３系：直流型近郊電車（ＪＲ西日本）

製造年：１９６３年
〜１９９１年

編成規模：１９７７両
→１３２両

受賞経歴：なし

配置会社：ＪＲ西日本
（２０２０年現在）

最高運転速度

１００ｋｍ
１１０ｋｍ（ＪＲ西日本）

主電動機（モーター）：ＭＴ５４Ｄ直流整流電動機

集電（パンタブラフ）：菱形

主な運用路線

東海道本線、山陽本線、湖西線、草津線、赤穂線、宇野線、伯備線など

【解説】

　開発の経緯と現在：首都圏の通勤事情の改善とラッシュ時の旅客のスムーズな乗り降りの改善のため、１９６２年に製造された１１１系を

基本にモーターの出力増強を施した１１３系が１９６３年に登場、以後１９８２年（グリーン車の１２５形を含めると１９９１年）までに

１９７７両が製造されました。製造は、川崎重工業、近畿車輛、日本車輛、東急車輛、日立製作所、帝国車両です 。

走行性能は、１１１系とほぼ同一、座席も１１１系と同一のボックスシートが採用されました。

　現在、廃車（ＪＲ東日本とＪＲ東海は、２００７年で全て引退、ＪＲ四国も２０１９年に引退）により、１９７７両あったのが１３２両になっています。

　車両の特徴と車内について：先頭の運転台は国鉄１１１系と同様です。車体は普通鋼です。

モーターの出力が１１１系が１００ＫＷに対して１２０ＫＷとパワーアップしています。主に平坦な線区での運用で耐寒耐雪に対応する設備は、
１９７４年製造の７００番台までありませんでした。（１１３系の１１５系版）
座席は、１１１系と同様のセミクロススシートで窓は２段窓、後の１９７２年製造の１０００番台からは、ユニット窓になっています。

　製造年によって下記に分類されます。

（１）基本番台（０番台）：１９６３〜１９７７年製造
　　　　�@冷房装置なしで、窓はユニット窓ではなく四隅に丸め処理をした窓（１９６９年製造まで）
　　　　�A冷房装置は１９７４年製造から設置、窓もユニット窓に変更
　　　　�B客室用通風器が、丸形から吸気調節のできる押込み型に変更（１９６８年製造から）

（２）１０００番台：１９６９〜１９７３年製造
　　　　�@前照灯がシールドビームに変更、窓もユニット窓（以後同様）
　　　　�Aタイフォン（警笛）の位置を前面下に移設、冷房装置設置（以後同様）
　　　　�B地下区間乗入れ対応（Ａ−Ａ基準）した難燃対策を実施
　　　　�Cトイレに循環式汚物処理装置を設置

（３）７００番台：１９７４年製造
　　　　�@客用扉の半自動（手動で開閉）対応化
　　　　�A１１５系と同様の耐寒耐雪対策
　　　　�B前面タイフォンへのシャッター設置

（４）２０００番台：１９７８〜１９８２年製造
　　　　�@クロスシートの座席を拡大（座席幅９３０→１０４０ｍｍ、シートピッチ１４２０→１４９０ｍｍ）
　　　　�A１０００番台と同様、地下区間乗入れ対応（Ａ−Ａ基準）した難燃対策

（５）１２００番台：１９７９〜１９８２年製造
　　　　�@クロスシートの座席を拡大（座席幅９３０→１０４０ｍｍ、シートピッチ１４２０→１４９０ｍｍ）
　　　　�Aタイフォン（警笛）の位置を前照灯の横に移設（元に戻す）

（６）２７００番台：１９８０年製造
　　　　�@クロスシートの座席を拡大（座席幅９３０→１０４０ｍｍ、シートピッチ１４２０→１４９０ｍｍ）
　　　　�A�@以外は７００番台と同様

１９８７年のＪＲ分割民営化で、ＪＲ東日本、東海、西日本、四国の４社が継承しましたが、現在はＪＲ西日本のみ保有です。

改造やリニューアル工事も実施されています。

�@セミクロスシートを転換式クロスシートに変更�A中間車両を先頭車両に改造�B塗装も黄色・抹茶の単色や地方独特の模様に変更など・・・

製造されてから５０年以上経過していますが、ＪＲ西日本は末長く使用していますね。

国鉄タイプのＭＴ５４モーターの走行音が聞けるのもあと僅かです！！

東海道本線・湖西線・草津線の（京都〜永原・柘植間）と山陽本線の姫路〜糸崎間でＭＴ５４の爆音が聞けるかも・・・
また、新快速電車の初代の車両としても有名です（横須賀線からの転入車両で運用）。阪和線の新快速の運転もありました。
首都圏の運用では、グリーン車が１編成に２両連結されていました。引退直前では、２階建てグリーン車を連結していました。

他の転換式クロスシートやセミクロスシートの車両については、座席のご紹介をご覧ください。