※１１５系：直流型近郊電車（ＪＲ東日本、西日本、しなの鉄道）

製造年：１９６３年
〜１９８３年

編成規模：１９２１両
→３３２両

受賞経歴：なし

配置会社：ＪＲ東日本
ＪＲ西日本
しなの鉄道
（２０２０年現在）

最高運転速度

１００ｋｍ
１１０ｋｍ（ＪＲ西日本）

主電動機（モーター）：ＭＴ５４Ｄ直流整流電動機

集電（パンタブラフ）：菱形と
シングルアーム式

主な運用路線

信越本線、篠ノ井線、しなの鉄道、えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン、羽越本線、越後線、白新線、中央本線
伯備線、舞鶴線、山陽本線、山陰本線、赤穂線、宇野線、福塩線など

【解説】

　開発の経緯と現在：首都圏の通勤事情の改善とラッシュ時の旅客のスムーズな乗り降りの改善のため、１９６２年に製造された１１１系

（１１３系）を基本に山岳部の走行や耐寒耐雪対策を施した１１５系が１９６３年に登場、以後１９８３年までに１９２１両が製造されました。
走行性能は、１１３系とほぼ同一、座席も１１３系と同一のボックスシートが採用されました。
川崎重工業、近畿車輛、日本車輛、東急車輛、日立製作所で製造されました 。

　現在、廃車（ＪＲ東海は、２００７年で全て引退）やしなの鉄道への譲渡などで、１９２１両あったのが３３２両になっています。

　車両の特徴と車内について：先頭の運転台は国鉄１１３系に似た形状です。車体は普通鋼です。

上り勾配での加速力を調整可能なノッチ戻し機構、下り勾配での定速運転が可能な抑速ブレーキが搭載されるとともに、

耐寒耐雪に対応する設備を備えているのが１１３系と異なる点です。

座席は、１１３系と同様のセミクロススシートで窓は２段窓、後の１９７３年製造の３００番台からは、ユニット窓になっています。

　製造年によって下記に分類されます。

（１）基本番台（０番台）：１９６３〜１９７１年製造
　　　　�@冷房装置なしで、窓はユニット窓ではなく四隅に丸め処理をした窓
　　　　�A最小断面のトンネル走行のためパンタ装備車は低屋根構造（モハ１１４−８００番台）
　　　　�B短編成でも走行できるように先頭車にもモーターを設置（クモハ１１５）、以後後続の製造車両にも継承

（２）３００番台：１９７３〜１９７７年製造
　　　　�@冷房装置付き（扇風機は廃止）で、窓はユニット窓
　　　　�A最小断面のトンネル走行のためのパンタ装備、低屋根構造を廃止
　　　　�B信越本線の横川〜軽井沢間の碓氷峠を走行できる対策を実施（横軽対応）

（３）１０００番台：１９７６〜１９８２年製造
　　　　�@クロスシートの座席を拡大（座席幅９３０→１０４０ｍｍ、シートピッチ１４２０→１４９０ｍｍ）
　　　　�A電動車の車体側妻部主電動機冷却風取入口を浸雪対策から廃止し雪切室を設置
　　　　�B冷房装置は、設置せずに準備工事としています

（３）２０００番台：１９７７〜１９８１年製造
　　　　�@冷房装置付き
　　　　�A耐寒耐雪対策は３００番台と同様（温暖地域で使用するため）
　　　　�B横軽対応は、未施工

（４）３０００番台：１９７７〜１９８１年製造
　　　　�@冷房装置カバーにステンレス化など腐食防止対策を施工
　　　　�A客用扉は両開２扉（２ドア）、側窓は２連タイプ
　　　　�B車内は転換クロスシート、クハ115形のトイレ向かい側のみ固定クロスシートで車端部および戸袋窓部はロングシート

　１９８７年のＪＲ分割民営化で、ＪＲ東日本、東海、西日本の３社が継承しましたが、ＪＲ東海が２００７年で全て引退（廃車）
ＪＲ東日本も、Ｅ２３３系、Ｅ１２７系、Ｅ１２９系などに置換えが進行中、しなの鉄道に譲渡した車両もあり減少傾向ですが、
改造やリニューアル工事も実施されています。

�@クロスシートのリニューアル�Aパンタグラフをシングルアーム式に変更�B新潟色や地方独特の塗装に変更など・・・。
ＪＲ西日本も、２２３、２２５、２２７系などの置換えで減少傾向、改造やリニューアル工事もＪＲ東日本同様実施されています。
�@セミクロスシートを転換式クロスシートに変更�A中間車両を先頭車両に改造�B塗装も黄色の単色や地方独特の模様に変更など・・・

　また、しなの鉄道では、観光列車として「ろくもん」が大幅なリニューアルで２０１４年７月より運転されています。

製造されてから５０年以上経過していますが、末長く使用してもらいたいですね。

他の転換式クロスシートやセミクロスシートの車両については、座席のご紹介をご覧ください。

転換式クロスシートは、ＪＲ西日本車のみ装備しています。