開発の経緯など：１９６０年代の高度成長期において夜行列車の輸送力増強で車両の運用が夜間に限られる客車列車の車両基地
に滞留する本数が増加し、車両基地の容量に限界があり、かつ客車列車を牽引する機関車の交換での時間のロスなど
それらの問題を解決するため、夜は寝台列車、昼は昼行列車としての運用が可能な車両として登場したのが５８３系です。
１９６７年１０月から５８１系として、直流１５００Ｖと交流６０ｈｚ２万Ｖの区間で、寝台特急「月光」、昼行特急「みどり」としてデビューしました。
１９６８年１０月の東北本線全線電化開業に、直流１５００Ｖと交流５０ｈｚ／６０ｈｚ２万Ｖ区間で走行可能な５８３系が登場しました。
車両の特徴：先頭車両は貫通タイプで、車両側面の行先表示は、４８１系と同様の自動巻取り式の電動方向幕を採用。
なお、この先頭車両の貫通タイプはその後の１８３系、３８１系
、４８５系、４８９系にも継承されていきました。
１両当たり２１ｍ、幅２．９５ｍ、高さ４．８２ｍと３段寝台を構成できる車両限界ギリギリのサイズです。
車両形式は下記です。
クハネ５８１：先頭車の３段寝台（１９７０年以降はクハネ５８３）
クハネ５８３：先頭車の３段寝台（クハネ５８１の定員増加タイプ）
モハネ５８１・５８０：２両で電動ユニットを組む中間電動車（１９６８年以降はモハネ５８３・５８２）
モハネ５８３・５８２：２両で電動ユニットを組む中間電動車
サハネ５８１：中間のモーターなしの３段寝台
サロネ５８１：中間のモーターなしのA寝台（１９８５年にサハネ５８１から改造、「きたぐに」のみ使用）
サロ５８１：中間のモーターなしのグリーン車
サシ５８１：中間のモーターなしの食堂車
（製造の歴史）
（１）５８１系：１９６７年～１９６８年３月製造
新幹線連絡の山陽・九州連絡特急用として当時の門司鉄道管理局の南福岡電車区（門ミフ）に配置されました。
新大阪～博多間の夜行寝台列車「月光」と新大阪～大分間の昼行特急「みどり」でデビュー。
また、急行型も４５５系（５０ｈｚ用）と４７５系（６０ｈｚ用）の交直流型急行電車が製造されていました。
（２）５８３系：１９６８年～１９７２年製造
東北本線全線電化開業と山陽新幹線の岡山開業に合わせて、当時の盛岡鉄道管理局の青森運転所（盛アオ）と
門司鉄道管理局の南福岡電車区に配置されました。その後東北方面の列車の寝台定員を増やすためクハネ５８３形が
１９７０年以降に製造され、青森と南福岡でクハネ５８１形との入れ替えがされています。
また、急行型も４５７系（直流１５００Ｖと交流５０ｈｚ／６０ｈｚ２万Ｖ区間用）
の交直流型急行電車が製造されていました。
１９７２年以降は、製造が終了しており、新幹線の開業（東北・上越開業や山陽新幹線の博多開業など）や電化区間の延伸で
青森と南福岡（１９７５年以降は大阪鉄道管理局の向日町運転所（大ムコ））の車両基地で転配属がされていきます。
（車両の配置の歴史：国鉄時代）
（１）門司鉄道管理局の南福岡電車区（門ミフ）：１９６７年１０月～１９７５年３月まで
５８１系が５０両、５８３系が２１７両配置されていました。先頭車両のクハネ５８１形は、１９７０年に製造されたクハネ５８３形を
優先的に東北方面の列車に充当する関係から青森のクハネ５８１形を引き取りました。
また、１９７５年３月の山陽新幹線の博多開業に合わせて２５４両（５８１系含む）が大阪鉄道管理局の向日町運転所（大ムコ）へ
１３両（５８３系のみ）が盛岡鉄道管理局の青森運転所（盛アオ）へ転属、保有車両がなくなりました。
この期間で運転していた列車は下記です。
夜行寝台「月光」、「明星」、「彗星」、「きりしま」、「金星」
昼行特急「みどり」、「つばめ」、「はと」、「しおじ」、「有明」、「しらさぎ」
１編成１２両（６Ｍ６Ｔ）で、昼行特急は食堂車も営業していました。
（２）大阪鉄道管理局の向日町運転所（大ムコ）：１９７５年３月～１９８７年３月まで
門司鉄道管理局の南福岡電車区（門ミフ）から２５４両が転属、
１９７５年３月１０日から１９８５年３月１３日までは、食堂車を連結した１２両編成と１０両編成が混在して運用、
１９８５年３月１４日から１９８６年１０月３１日までは、食堂車なしの１２両編成で運用されていました。
この時に「きたぐに」用としてサロネ５８１が編成に組込まれました。
１９８６年１１月１日からは、食堂車なしの１０両編成の運用でした。１９８７年３月の分割民営化で６０両がＪＲ西日本へ引継がれます。
この期間で運転していた列車は下記です。
夜行寝台「なは」、「彗星」、「明星」（１９８２年１１月１３日まで）、「金星」（１９８２年１１月１３日まで）
昼行特急「有明」、「にちりん」、「雷鳥」（１９８５年３月１３日まで）、「しらさぎ」（１９７８年１０月１日まで）
夜行急行「きたぐに」（１９８５年３月１４日から）
（３）盛岡鉄道管理局の青森運転所（盛アオ）：１９６８年１０月～１９８７年３月まで
５８３系が１８０両配置されていました。当初の先頭車両のクハネ５８１形は、１９７０年に製造されたクハネ５８３形を
優先的に東北方面の列車に充当する関係から南福岡へ転出しました。
１９８６年１０月３１日までは、１編成１３両（８Ｍ５Ｔ）で、昼行特急は食堂車も営業していました。
１９８６年１１月１日からは、１編成９両（６Ｍ３Ｔ）で、食堂車は外されました。（増結時は１２両編成（８M４T））
１９８７年３月の分割民営化で１４１両がＪＲ東日本へ引継がれます。
この期間で運転していた列車は下記です。
夜行寝台「ゆうづる」、「はくつる」
昼行特急「はつかり」、「みちのく」（１９８２年１１月１４日まで）、「ひばり」（１９７８年１０月１日まで）
（４）近郊型電車への改造：１９８４年～１９８５年
５８１系４８両が７１５系０番台に、５８３系６０両が７１５系１０００番台に４５両が４１９系にそれぞれ改造されました。
７１５系０番台は九州地区に、７１５系１０００番台は仙台地区に、４１９系は北陸地区にそれぞれ配置されました。
１９８７年３月の分割民営化以降もＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ九州で引継がれました。
７１５系は１９９８年に、４１９系は２０１２年に運用が終了しています。近郊型の改造は無理があったようです。
１両当たりのドアを２カ所に増設、寝台機構の撤去、寝台上段・中段の窓撤去、つり革やロングシートの設置など
かなり強引な改造でかつ車両がかなり酷使されていましたので長期間の運用には耐えなかったようです。
（車両の配置の歴史：ＪＲ時代）
（１）ＪＲ西日本の吹田総合車両所京都支所：近キト（元：向日町運転所）：１９８７年３月～２０１３年まで
１９８７年３月の分割民営化で６０両がＪＲ西日本へ引継がれました。
定期列車も「きたぐに」（大阪～新潟間）の運用のみとなりました。
臨時列車として「雷鳥」、「シュプール」、「シャレー軽井沢」、「あおもり」、「ナインドリーム甲子園」などが運転されました。
信州方面へ直通する「シュプール」に４８５系
のモハユニットを組込んだ編成も登場しました。
２０１２年３月のダイヤ改正前に「きたぐに」も定期運用が終了しました。
２０１３年１月７日の運用（新潟～大阪）が最後の運転でした。京都鉄道博物館に保存されているクハネ５８１ー３５以外は
２０１３年７月までに全て廃車となりました。
（２）ＪＲ東日本の青森運転所：１９８７年３月～２００２年３月まで
１９８７年３月の分割民営化で１４１両がＪＲ東日本へ引継がれました。
運用されていた列車は、夜行寝台「ゆうづる」、「はくつる」、昼行特急「はつかり」でしたが東北新幹線の延伸開業で運用は
縮小されていきます。「ゆうづる」、「はくつる」は、１９９３年１２月で定期運用が消滅、「はつかり」も２０００年３月にＥ７２１系に
置き換えが完了。急行「津軽」も１９９０年８月～１９９３年１２月の短い定期運用でした。
２００２年３月の東北新幹線八戸開業時点で、２４両のみとなり、南秋田運転所に９両と仙台電車区に６両が転出しました。
現存した９両も２００３年に廃車となり、３５年続いた青森運転所の５８３系の車両基地の役目は終了しました。
（３）ＪＲ東日本の南秋田運転所と仙台電車区：２００２年３月～２０１７年３月まで
南秋田運転所と仙台電車区へ１５両が引継がれましたが、波動・イベント用の臨時列車としての運用がメインでした。
老朽化が進んでいた南秋田の編成は、２０１１年９月に廃車となり、仙台編成が南秋田に転属となりました。
２０１１年３月までは、甲子園球場で行われていた高校野球の東北方面からの団体臨時列車にも使用されていました。
南秋田の編成も２０１７年４月８日の秋田～弘前間の「さよなら５８３系」の運転を最後に運用を終了。
以降、廃車と国外譲渡され、クハネ５８３－１７の１両のみ車籍が残っています。（２０２０年１０月現在）
製造は川崎重工業、近畿車輛、日立製作所、日本車輛、東急車輌、汽車製造の６社におよびます。
（改造について）
日本各地の各運転所での転配属が国鉄時代やＪＲ時代に頻繁に実施されましたが、改造やリニューアル工事も頻繁でした。
①近郊型化改造②グリーン車のフリースペース設置③座席のリニューアル工事④サニタリー設備の改善
⑤ブラインドを布カーテンに置換⑥荷物置き場の設置⑦塗装の変更⑧一部寝台の２段化⑨座席モケットの張替
（後継車両について）
①ＪＲ西日本
２８５系
日本で唯一の夜行寝台列車である「サンライズ出雲・サンライズ瀬戸」で運転されています。
（寝台の座席への転換作業についてのエピソード）
寝台設備から座席への転換（またはその逆）は車両基地で実施するのが基本原則です。
しかし、走行距離が１０００ｋｍを超える列車は、走行中に転換していたようです。
京都～西鹿児島間の「きりしま」や大阪～青森間の臨時寝台特急「日本海」、臨時急行「あおもり」などは
末端区間で転換を実施した実績があります。
臨時寝台特急「日本海」の場合、下りの酒田～秋田間で座席への転換をした場合、秋田到着まで完了しなかったという逸話があります。
やはり、走行中の転換は列車の揺れもありスムーズにいかなかったようです。
１９７０年１０月頃に京都から茨木まで快速電車で移動したときに京都１７時発の「きりしま」と高槻まで併走していました。
そのときに車内を観察できまして、座席のままでしかも食堂車が営業していたことを記憶しています。（１２両編成：６Ｍ６Ｔの門ﾐﾌ）
抜きつ抜かれつつのデットヒートでＭＴ５４モーターの唸り（１１３系も５８３系も同じモーター搭載）で興奮状態でした。
たぶん、姫路～岡山間で寝台をセットするのかなあと思いチョッピリ羨ましい気分でした。
（３電気方式区間への直通運転）
直流と交流５０ｈｚ／６０ｈｚ区間への直通運転の実績は、１９８５年頃の大阪～青森間でありました。
湖西線の永原～近江塩津間（直流→交流６０ｈｚ：当時はまだ直流化されていませんでした）
北陸本線の糸魚川～梶屋敷間（交流６０ｈｚ→直流）、羽越本線の村上～間島間（直流→交流５０ｈｚ）。
上記の切り替えセクションを直通したのが、臨時寝台特急「日本海」、臨時急行「あおもり」でした。
１９７２年１０月から同区間を走行していた４８５系の「白鳥」以来でした。
余談ですが「白鳥」は２００１年３月で大阪～青森間の運転が終了しております。
最終更新日：２０２１年５月２６日
